全球低空经济主要经济体规则对比与我国参与国际规则博弈路径研究报告

全球低空经济主要经济体规则对比与我国参与国际规则博弈路径研究报告

作者：巴克豪斯智能科技（苏州）有限公司、巴克豪斯低空经济研究院、巴克豪斯世界低空经济产业网、巴克豪斯中国低空经济产业网、巴克豪斯国际低空经济合作网、巴克豪斯低空制造平台、巴克豪斯低空飞行平台、巴克豪斯低空保障平台、巴克豪斯低空基础设施平台、巴克豪斯低空产业配套平台、巴克豪斯低空跨界融合平台
报告时间：2026 年 8 月
摘要
低空经济作为新质生产力重要组成部分，涵盖无人机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）、低空基础设施、低空运维保障、低空场景应用等完整产业体系，已经成为全球主要国家竞相布局的战略新兴赛道。全球低空经济产业正由技术验证阶段加速迈向商业化试点运行阶段，适航审定、空域管理、数据治理、运行安全、基础设施建设、跨境运行等领域的国际规则博弈日趋激烈。美国、欧盟、日本等主要经济体基于自身航空产业基础、国家安全诉求、市场发展条件，分别构建差异化低空监管制度体系，试图将区域监管规则向外输出转化为全球参考范式，国际民航组织（ICAO）作为全球航空治理核心多边机构，相关标准供给滞后于产业技术迭代速度，全球尚未形成统一、可落地的低空经济国际强制标准，区域规则碎片化、标准互不互认已经成为制约低空飞行器跨境运营、产业全球化协作的核心障碍。

本报告系统梳理美国、欧盟、日本、新加坡等全球主要经济体低空经济监管框架，从监管顶层逻辑、适航审定体系、空域管理制度、数据安全与跨境治理、基础设施规范、产业扶持政策、贸易与技术管制七个维度开展横向对比，剖析当前全球低空经济国际规则博弈的核心矛盾、博弈主体、博弈焦点。立足我国低空经济产业全链条优势与制度试点实践基础，客观研判我国参与低空经济国际规则制定面临的机遇、短板与外部阻力，从多边机制深度参与、双边规则互认、区域规则共建、产业标准国际化输出、技术外交、风险防控体系建设等层面提出系统性参与博弈路径，为我国低空经济产业出海、提升国际标准话语权、维护产业安全与国家利益提供研究参考。

关键词：低空经济；eVTOL；适航审定；空域治理；国际规则博弈；标准国际化

一、绪论

1.1 研究背景

新一轮科技革命推动新能源航空、人工智能、自主飞控、低空通信导航技术快速成熟，低空经济已经成为大国产业竞争与航空治理博弈的前沿阵地。根据行业统计数据，2024 年全球低空经济相关市场总规模突破 2 万亿美元，全球无人机市场规模达到 315 亿美元，预计 2028 年全球无人机市场规模将突破 450 亿美元，eVTOL 载人交通、无人机物流配送、应急救援、城市空中通勤等场景商业化落地进程持续提速。中国低空经济产业发展势头强劲，2024 年国内低空经济市场规模达到 6702.5 亿元，2025 年市场规模达到 1.5 万亿元，中国民航局预测 2035 年国内低空经济市场规模有望突破 3.5 万亿元，国内已经形成从飞行器整机研发、三电系统、飞控软件、低空智联网、垂直起降基础设施到多场景运营的完整产业链，在无人驾驶载人 eVTOL、工业级无人机领域实现局部全球领先，已经颁发全球首张载人 eVTOL 运营合格证，在深圳、海南、长三角等多地开展大规模低空商业化试点示范。

产业高速扩张背后，全球低空经济治理体系建设严重滞后于产业发展速度。传统民航国际标准体系建立于载人固定翼客机、直升机时代，针对无人驾驶航空器、电动垂直起降飞行器、城市低空高密度运行场景缺少适配强制标准，ICAO 下设先进空中交通研究组（AAM‑SG）仅产出指导性框架文件，不具备法定强制约束力，各主权经济体自主搭建监管规则，全球分化形成多套监管范式，规则冲突、重复适航审定、跨境运行壁垒、数据主权冲突等问题持续凸显。

当前低空经济竞争已经不再局限于产品、技术层面竞争，空域权、标准权、数据权 “三权” 博弈成为大国竞争的核心战场，掌握国际规则制定主导权，就能够塑造全球产业竞争格局，为本国产业出海降低制度成本，构筑非关税壁垒，挤压竞争对手发展空间。美国依托传统航空工业积淀，以 FAA 适航体系为抓手，通过 Innovate28 计划推动先进空中交通规模化运行，谋求输出美国监管范式；欧盟以 EASA 为核心，依托统一大市场优势，建立 U‑space 数字化空域体系，将内部监管规则向外辐射；日本、新加坡等国家结合本国国土特征开展试点，选择性借鉴欧美监管框架；广大发展中国家多数尚未建立完整低空监管制度，被动选用欧美标准作为本国治理依据，全球低空经济治理呈现 “欧美主导、多国跟随、中国自主探索” 的格局。

我国已经拥有全球规模最大低空装备制造产业集群，拥有丰富试点运行实践案例，但是在国际规则话语权层面与产业实力并不匹配，部分西方国家以国家安全为借口设置技术与市场壁垒，阻碍中国低空装备产品进入海外市场。在此背景下，系统研判全球主要经济体规则差异，厘清国际规则博弈底层逻辑，构建符合我国国家利益与产业现实的国际规则参与路径，具备极强现实意义。

1.2 研究范围与概念界定

本报告研究的低空经济，指在 3000 米以下低空空域开展各类飞行活动，带动飞行器研发制造、低空基础设施建设、飞行运营服务、通信导航保障、场景应用、金融配套服务构成的综合经济体系，核心研究对象包含大型商用无人机、载人 eVTOL 飞行器、低空交通管理系统（UTM/U‑space）、垂直起降场、低空通信网络，覆盖适航认证、空域管理、数据治理、跨境运行、安全监管五大规则领域。

本报告对比的主要经济体选取美国、欧盟、日本、新加坡；国际规则范畴包含 ICAO 多边标准、区域监管制度、双边互认协定、国际行业组织标准，博弈路径聚焦多边平台参与、双边适航互认、区域合作、标准输出、风险对冲等方向。

1.3 研究方法

本报告采用比较分析法，横向对比主要经济体监管制度框架，梳理制度底层逻辑差异；文献研究法梳理 ICAO、FAA、EASA、中国民航局公开政策文件、行业白皮书、权威机构产业统计数据；博弈分析方法拆解当前国际规则博弈参与主体、利益诉求、冲突焦点；实证分析法结合国内深圳、海南低空改革试点实践经验，推导我国对外参与规则博弈可行路径。

1.4 研究意义

理论层面，本报告梳理当前全球低空多主体监管规则差异，补充新兴航空领域国际规则博弈研究素材；实践层面，为我国政府部门、行业机构、产业主体参与国际标准谈判、开展海外业务、防范海外监管风险提供参考，助力我国低空经济产业全球化发展。

二、全球主要经济体低空经济监管规则体系梳理

2.1 美国低空经济监管体系

美国低空经济监管以市场驱动、基于绩效风险导向监管为核心哲学，以美国联邦航空管理局 FAA 为核心监管主体，国防部、联邦通信委员会 FCC、国土安全部协同参与治理，州政府保留部分地方配套立法权限，整套制度根植于美国百年通用航空产业基础，强调最小限度政府干预，给予市场主体创新弹性空间。

在适航审定层面，FAA 修订 14CFR Part23 规章，建立动力升降机（Powered‑lift）专项审定路径，针对 Joby、Archer 等 eVTOL 企业发放专项适航条件，推行基于绩效的适航标准，不强制限定具体实现技术路线，允许企业提交符合性说明材料完成审定。美国优先发展有人驾驶 eVTOL，逐步向全自动无人驾驶过渡，Innovate28 计划明确目标，2028 年实现多个城市先进空中交通 AAM 规模化商业运行，选取全美 8 个集成试点项目开展真实场景示范，通过试点运行积累数据反哺监管规则迭代。

空域管理方面，美国沿用传统六类空域划分框架，G 类非管制空域开放给合规无人机开展活动，推出 LAANC 低空授权通知系统，实现自动化、近乎实时的飞行空域授权，大幅简化飞行申报流程。美国空域管理权责集中在联邦层面，各州无权更改联邦空域制度，仅可以对起降场地、地面配套出台地方性法规，例如部分州出台飞行汽车地面道路行驶法案。频谱资源上 FCC 专门划分无人机专用通信频段，保障低空飞行器通信导航需求。

数据与安全监管层面，美国推行无人机强制实名登记制度，高度重视国家安全审查，通过国防授权法案设置市场准入壁垒，限制海外无人机产品进入本国政府采购市场，对飞行器导航芯片、飞控软件、地理数据跨境流动设置审查门槛，强化本土产业链保护。美国监管体系短板在于城市密集空域管控规则不完善，针对大规模多机同时运行的交通管理体系尚未完全落地，联邦与地方在噪声管控、社区接纳层面存在权责摩擦。

产业政策层面，美国以资本市场、军方采购 Agility Prime 项目拉动产业发展，政府直接产业补贴较少，依靠商业资本驱动技术迭代，优先布局载人城市空中交通赛道。

2.2 欧盟低空经济监管体系

欧盟的核心监管机构为欧洲航空安全局 EASA，坚持规则先行、风险分级、统一市场跨境协同的监管思路，在欧盟全境推行统一监管规则，消除成员国制度碎片化，同时兼顾隐私保护、环保噪声、数据安全，监管偏向指令性强制规范，安全阈值设置严苛。

适航审定领域，EASA 出台 SC‑VTOL 系列专用条件，专门针对垂直起降电动航空器建立完整审定规范，对电动推进系统、电池安全、故障容错能力设置硬性量化指标，发布 SORA 风险评估方法论，对无人机运行按照风险划分为开放类、特定类、认证类三大类别，不同类别对应差异化准入门槛，低风险小型无人机实行简易申报，高风险载人飞行器执行严格全流程审定，EASA 希望将 SC‑VTOL 打造成为全球 eVTOL 适航标杆文本，向全球输出欧洲标准范式。

空域运行管理上，欧盟推出 U‑space 体系，将 300 米以下低空划分为四层数字化空域架构，强制推行无人机远程识别、地理围栏、动态飞行授权、空地信息交互服务，致力于解决城市多无人机高密度共存运行难题，推动各成员国 U‑space 系统互联互通，实现欧盟内部跨境无人机飞行。但是 U‑space 体系建设落地周期长，审批流程繁琐，一定程度延缓商业化落地节奏。

数据治理领域，欧盟将低空飞行器采集地理空间数据纳入 GDPR 通用数据保护条例管辖范围，对个人敏感地理信息跨境流动实施严格管控，数据出境需要满足充分性认定，高度重视隐私保护。欧盟《无人机战略 2.0》统筹全欧盟低空产业发展，依托地平线欧洲科研计划投入大量科研资金支持低空技术研发。

欧盟制度优势在于区域内部规则统一，跨境运行制度框架完整；短板在于规则偏保守，对全自动无人驾驶航空器约束较多，技术创新容错空间有限，各成员国执行力度参差不齐。

2.3 日本低空经济监管体系

日本国土多山地岛屿，人口老龄化突出，灾害频发，低空经济监管围绕灾害救援、偏远地区物流配送、医疗急救现实需求展开，日本国土交通省民航局为核心监管机构。日本大量借鉴 FAA 与 EASA 成熟监管文本，结合本国国情做本地化调整，属于规则跟随型经济体，同时积极开展示范运营，希望在亚洲构建区域低空合作样本。

适航方面，日本参照 EASA SC‑VTOL 建立本国 eVTOL 审定条件，优先推动无人机物流落地，放宽中小型无人机在乡村、山区运行限制，在城市内部运行保持严格管控。日本规划 2027‑2028 年实现城市空中交通商业化示范运行，在大阪世博会开展载人 eVTOL 演示验证。

空域层面，日本没有对低空空域做大规模放开，主要以试点走廊模式划定专门飞行通道，不开展全域低空开放，重点建设城市垂直起降点配套基础设施。数据安全层面，参照欧美建立无人机实名登记制度，同时对测绘地理数据出境进行严格管控。

产业政策上，日本政府出台专项补贴，重点扶持无人机物流、救灾应用场景，但是本国低空装备制造产业基础薄弱，整机供给高度依赖海外进口。

2.4 新加坡低空经济监管体系

新加坡国土面积狭小，城市建筑高度密集，是东南亚低空经济规则探索先行者。新加坡民航局 CAAS 采取审慎试点模式，划定专门低空试验区，在试验区内允许企业开展各类无人机、eVTOL 测试，试验区之外维持严格飞行管制。新加坡大量吸收 FAA、EASA 监管成果，同时积极参与 ICAO 各类工作组，致力于打造亚洲低空规则枢纽，吸引全球企业落地开展测试验证，积极推动东南亚区域低空监管协调。新加坡重点探索跨境无人机物流、港口巡检场景，国土空间限制使其难以开展大规模全域低空开放实践。

2.5 中国低空经济监管规则体系

我国低空经济监管坚持试点先行、安全底线、循序渐进、军民航协同的顶层逻辑，形成 “法律‑行政法规‑部门规章‑地方条例” 多层制度架构。2024 年《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式实施，2026 年 7 月新版修订《民用航空法》落地，在国家法律层面确立无人驾驶航空器法律地位，十部门发布《低空经济标准体系建设指南（2025 版）》，规划到 2030 年低空经济相关国家标准超过 300 项，完整搭建国内标准体系蓝图。

适航审定方面，中国民航局 CAAC 走出无人驾驶优先的特色审定路径，已经向国内企业颁发载人 eVTOL 型号合格证、全球首张载人 eVTOL 运营许可证，形成一套适配无人驾驶飞行器的适航实践，同时跟踪国际 DO‑178C、DO‑254 航空软硬件标准，开展与 FAA、EASA 双边适航对话。

空域改革层面，采取试点突破模式，深圳出台国内首部低空经济特区条例，实现 200 米以下适飞空域常态化开放；海南自贸港探索空域资源市场化配置试点；全国多地划分适飞空域、低空飞行走廊，建设全国统一无人驾驶航空器综合管理平台，实现飞行申报、实名登记、远程识别一体化管理，走出区别于欧美模式的空域改革路径。

数据安全领域，落实数据安全法、测绘法，明确低空飞行器采集地理信息的数据存储、出境管理要求，维护国家地理数据主权。产业政策层面，中央与地方多层出台扶持政策，完整覆盖制造、基础设施、场景应用，国内已经形成规模庞大产业集群。

短板同样客观存在：部分细分领域国家标准仍在建设迭代，与国际对接的经验积累不足，面向跨境运行的制度细则有待完善，在国际多边谈判当中话语权仍有待提升。

三、全球主要经济体低空经济规则多维度对比分析

3.1 监管哲学对比

美国：市场优先，基于风险绩效监管，最小干预，依靠企业自我符合性举证，优先有人驾驶，渐进过渡自动驾驶；
欧盟：规则先行，强制性标准，风险分级管控，兼顾隐私环保，强制度约束；
日本：借鉴欧美，应用场景导向，救灾物流优先，试点走廊模式；
新加坡：小范围试验区测试，拿来主义，打造区域规则枢纽；
中国：安全底线前提下试点先行，鼓励无人驾驶创新，军民航协同，政府引导 + 市场驱动并行模式。

3.2 适航审定体系对比

3.3 空域管理模式对比

美国：传统六类空域框架，G 类非管制空域开放，LAANC 自动化授权，联邦集中管控，无大规模全域低空开放，依靠企业申请运行走廊。
欧盟：U‑space 四层数字化低空架构，强制远程识别，成员国统一规则，以划定运行区域为主，不推行全域放开。
日本：以试点飞行走廊为主，整体空域管控严格，不开放大范围自由低空。
中国：多地试点 200 米以下适飞空域开放，建设全国统一 UOM 平台，适飞空域 + 飞行走廊并行，军民航协同改革，逐步扩大开放范围。

3.4 数据安全、隐私与跨境治理对比

美国：强制实名登记，国家安全审查，对外设置贸易壁垒，对导航、地理数据进行管制。
欧盟：GDPR 管辖低空采集个人数据，严格数据出境充分性评估，保护公民隐私。
日本：实名登记，地理测绘数据出境管控。
中国：落实数据安全、测绘法律，低空地理数据境内存储，严格数据出境安全评估，维护国家数据主权。

3.5 产业扶持与贸易管制对比

美国：资本市场 + 军方采购驱动，较少直接财政补贴，通过立法设置海外产品市场壁垒。
欧盟：科研计划资金支持，统一大市场降低内部贸易成本，依靠标准抬高外部准入门槛。
日本：政府财政补贴，聚焦救灾物流场景，装备高度依赖进口。
中国：中央 + 地方多层次产业扶持政策，鼓励低空装备研发制造，外资采用负面清单管理，关键航空管制领域限制外资准入。

3.6 当前全球规则体系带来的共性矛盾

第一，标准互不互认，重复审定增加企业出海成本，同一台 eVTOL 飞行器进入不同国家市场，需要分别完成 FAA、EASA 以及目标国家适航审定，大幅拉长周期、抬高成本。
第二，多边国际标准供给滞后，ICAO 产出多为指导性文件，缺少强制 SARPs 标准，各国自行制定规则，全球治理碎片化。
第三，规则工具化，部分国家将监管规则转化为贸易壁垒，以国家安全、隐私保护名义，排斥他国成熟产品，把技术标准变成地缘竞争工具。
第四，广大发展中国家缺少自主制定规则能力，被动照搬欧美标准，标准与本国产业、国土国情不相匹配。

四、全球低空经济国际规则博弈格局与核心博弈焦点

4.1 博弈主要参与主体

多边层面：国际民航组织 ICAO 为最高多边航空治理机构，下设 AAM‑SG 先进空中交通研究组；ISO、IEC 负责零部件、电池、通信配套标准；ITU 负责低空通信频谱标准制定。
主权经济体阵营：美欧阵营，试图将自身监管体系转化为全球通用模板；中国自主实践阵营；日本、新加坡等中间经济体；广大发展中国家群体。
产业主体：全球头部 eVTOL 企业、无人机制造企业、空管系统服务商，通过行业协会游说影响政府谈判立场。

4.2 核心博弈焦点

4.2.1 适航审定标准主导权博弈

适航标准是整个低空产业规则的总开关，谁掌握适航范式，就决定全球飞行器技术路线、安全指标。美国主张绩效导向，减少硬性强制指标，给予企业创新自由度；欧盟倾向大量量化强制指标；中国基于大量无人驾驶飞行实践，提出无人驾驶航空器独立审定逻辑。三大范式存在明显差异，各方都希望本国审定框架被 ICAO 采纳，成为全球参考模板，直接决定本国企业出海成本，外来企业准入门槛。

4.2.2 空域运行与 UTM/U‑space 空管体系标准博弈

未来城市低空高密度运行，依赖数字化低空交通管理系统，U‑space、UTM 系统架构、接口协议、远程识别标准成为博弈重点。欧盟极力推广 U‑space 体系输出，美国推进 UTM 方案，我国建设 UOM 无人驾驶航空器管理平台，三套体系架构不完全兼容，如果某一套体系成为国际主流，相关软硬件产业链将获得巨大全球化红利。

4.2.3 数据主权、数据跨境流动规则博弈

低空飞行器飞行过程持续采集高精度地理测绘数据、城市影像、个人位置信息，数据规则博弈包含：低空采集数据存储属地要求、数据出境评估机制、飞行器远程后台数据访问权限。欧盟强调个人隐私优先；美国主张数据自由流动；我国坚持重要地理数据境内留存，出境开展安全评估，三者诉求存在本质分歧，是国际谈判当中重大难点。

4.2.4 无人驾驶安全阈值与自动化等级规则博弈

载人低空飞行器自动化等级划分，故障安全概率指标，是博弈尖锐点。美国循序渐进，优先发展有人监督飞行器；中国拥有大量无人驾驶商业运行案例，支持高等级无人驾驶落地；欧盟对全自动载人无人驾驶保持高度谨慎，设置极高安全门槛。安全指标设定直接决定不同技术路线企业生存空间。

4.2.5 发展中国家制度选择权博弈

大量发展中国家没有能力自研完整低空监管体系，面临直接照搬欧美标准，还是构建适配本国国情轻量化制度的选择。欧美希望发展中国家全盘采纳自身规则；广大发展中国家希望获得兼顾安全与低成本的折中方案；这也成为多方博弈重要战场。

4.3 我国参与国际规则博弈面临的机遇

第一，完整全产业链优势。我国拥有全球最大无人机产业集群，eVTOL 研发制造企业数量全球领先，拥有大量真实商业化试点案例，拥有海量运行实测数据，这是参与国际标准谈判最核心筹码，国际标准制定越来越看重真实实践数据支撑。
第二，无人驾驶实践先发优势。我国已经实现载人无人驾驶 eVTOL 商业试运行，积累全球其他国家不具备的实践样本，能够为 ICAO 规则编制提供现实案例。
第三，多边平台通道持续拓宽。我国深度参与 ICAO AAM‑SG 工作组，参与 ISO/IEC 相关标准工作组，具备正式提交提案的制度渠道。“一带一路” 框架下很多伙伴国家正在搭建低空监管体系，存在规则合作空间。
第四，国内制度迭代速度加快。新版民用航空法、低空标准体系指南落地，国内规则体系快速完善，为对外输出提供制度基础。

4.4 我国参与国际规则博弈的短板与外部阻力

短板方面：第一，传统民航国际标准长期由欧美主导，我国参与国际航空标准谈判专家队伍建设仍需要加强；第二，部分细分技术标准国内标准化进程略滞后，对外输出完整成套规则文本供给不足；第三，双边适航互认进展有限，中国适航结论国际认可度有待进一步提升；第四，国内企业参与国际标准工作的意识、投入参差不齐，产学研协同参与国际规则的合力尚未完全释放。

外部阻力层面：第一，美欧希望维护自身规则主导地位，对中国方案存在天然排斥，以国家安全为由设置技术、市场壁垒；第二，地缘政治因素干扰，把低空经济规则谈判工具化，将技术标准议题政治化；第三，部分发展中国家受欧美游说影响，优先选用欧美现成监管模板，对中国方案认知不足。

五、我国参与全球低空经济国际规则博弈实施路径

立足我国产业现实基础，坚持多边为主、双边突破、区域深耕、产业支撑、风险防控并举，坚持安全与发展并重，不谋求简单替代现有国际体系，推动构建包容兼顾不同国家发展水平的全球低空治理框架，分五个层面构建博弈路径。

5.1 深度深耕 ICAO 多边核心平台，主动输出中国实践提案

ICAO 是全球航空治理合法性最高多边平台，是争取国际规则话语权主战场。
第一，持续充实 ICAO AAM‑SG 先进空中交通工作组专家力量，组织国内民航、产业、科研机构形成稳定专家代表团，针对 eVTOL 无人驾驶适航、低空交通管理、远程识别、跨境运行、事故调查等关键议题主动提交工作文件，把我国国内试点运行数据、无人驾驶实践案例转化为 ICAO 指导性手册、指南文件素材，推动将中国实践经验纳入国际参考文档，循序渐进推动上升为标准建议措施 SARPs，避免急于求成追求一步达成强制标准。
第二，分层输出提案策略，对于已经有大量实践的无人驾驶运行、无人机物流，优先输出指南类指导性材料；对于存在巨大分歧的强制适航指标，先争取纳入可选参考方案，保留不同技术路线生存空间，反对单方面把某一个国家区域标准直接包装为全球强制标准。
第三，联动 ISO、IEC、ITU 国际标准化组织，在航空电池、飞控软件、低空通信、无人机零部件配套领域，同步提交中国标准提案，形成适航、空管、零部件、通信多领域协同提案矩阵。
第四，联合广大发展中成员国形成提案合力，充分倾听发展中国家诉求，推动 ICAO 兼顾发达国家和发展中国家不同国情，反对一刀切高标准，提供多层次可选制度工具包，给发展中国家轻量化监管选项，提升中国方案国际感召力。

5.2 稳步推进双边适航对话与有限互认，破解重复审定壁垒

多边标准谈判周期漫长，短期很难落地强制统一标准，双边互认是现实可行突破口。
第一，持续推进与 FAA、EASA 双边适航会谈，坚持对等原则，争取 eVTOL 专项领域符合性证据接受、部分审定结论有限互认，同时守住国家安全底线，绝不无条件全盘接纳对方全部标准，坚持双向互认而非单向接受欧美规则。
第二，优先和 “一带一路” 伙伴国家、东南亚、中东、拉美重点国家开展双边低空监管对话。针对有意愿发展低空经济、正在搭建监管制度的国家，开展政策交流，输出监管咨询服务，推动建立双边审定证据采信机制，帮助伙伴国家搭建适配本国国情低空监管框架，扩大中国规则实践的辐射范围。
第三，建立双边风险甄别机制，区分适航技术互认与数据、国家安全事项，对于地理数据、后台访问权限等国家安全领域，设置清晰红线，不纳入适航互认谈判范畴。

5.3 打造区域低空经济规则合作圈层，建设亚洲低空治理协作机制

全球低空规则会形成若干区域圈层，优先深耕亚太区域合作。
第一，依托 ICAO 亚太地区 AAM 监管者会议平台，主动牵头亚太低空监管对话机制，搭建亚太民航监管机构、产业、研究院所常态化交流渠道，形成亚太区域参考监管框架，形成区域共识，再把区域共识向上反馈到 ICAO 全球多边谈判，以区域合作撬动全球治理进程。
第二，面向东南亚、中亚，输出一揽子解决方案，不简单输出整套法律文本，提供包含监管框架模板、适航指南、低空平台建设方案、人员培训在内的成套技术援助，支持伙伴国家结合自身国情选用适配条款，避免强制输出制度。
第三，办好国内低空经济国际峰会、论坛，邀请全球监管机构、行业专家来华实地观摩深圳、海南 eVTOL 试点运行，用真实运行实践数据增强中国方案说服力。

5.4 强化国内标准国际化转化，构建产业‑政府‑科研协同输出体系

国际规则博弈的根基是国内制度与产业实力，只有成熟完备国内标准，才有向外输出的基础。
第一，加快落实《低空经济标准体系建设指南（2025 版）》，补齐 eVTOL 无人驾驶、UTM 低空管理平台、垂直起降场、低空通信、数据安全细分国家标准，同步开展外文版本编译，形成可以对外输出的成套标准文本。区分强制国标、推荐性标准，筛选适合国际推广的推荐性实践规范。
第二，构建政府、研究院所、龙头企业协同参与国际标准的工作机制，设立专项工作支持，鼓励国内低空制造平台、飞行平台、保障平台、产业配套平台的产业专家深度参与 ISO、ICAO 工作组，改变过去主要依靠政府专家参与的局面，充分释放产业一线实践经验。
第三，鼓励国内龙头企业参与国际行业协会，积极参与国际行业白皮书、技术报告编制，通过产业层面先行达成技术共识，反向推动政府间规则谈判。
第四，重视案例输出，系统整理深圳全域低空开放、载人 eVTOL 试运行、海南空域改革试点完整案例报告，翻译成多语种，作为国际谈判重要佐证材料。

5.5 建立风险防控体系，应对规则工具化与地缘博弈风险

必须清醒认识低空规则博弈同时伴随地缘竞争，建立完整风险对冲机制。
第一，区分技术标准议题与地缘政治议题，对于将技术标准政治化、借规则设置贸易壁垒的行为，在多边平台有理有据开展抗辩，维护我国产业正当权益。
第二，建立海外监管风险预警研判机制，跟踪全球各国低空立法、标准更新，定期输出海外规则风险研判报告，为国内企业出海提供风险提示。
第三，坚守国家安全底线，在参与国际规则谈判全过程守住数据主权、地理测绘安全、关键基础设施安全红线，绝不以牺牲国家安全换取规则层面妥协。明确低空地理数据属地存储、出境评估的原则立场，坚决反对强制要求向境外无限制开放飞行器后台原始数据的国际条款。
第四，推动企业建立出海合规体系，引导国内低空装备企业在海外开展业务时，主动适配目标国家监管，同时积极向驻在国监管机构介绍中国适航实践，推动海外监管机构客观认知中国产品安全能力。

5.6 短期、中期、长期行动时序建议

短期（1‑2 年）：聚焦 ICAO 指南类文件争取提案采纳，完成重点国家标准外文编译，深化亚太区域监管对话，积累试点案例素材；
中期（3‑5 年）：实现部分重点国家双边适航证据采信落地，亚太形成区域低空监管参考框架，更多中国技术规范转化为 ISO 国际标准；
长期（5‑10 年）：推动无人驾驶航空器相关核心实践纳入 ICAO 标准与建议措施 SARPs，我国深度参与全球低空治理核心决策，形成多边、双边、区域多层次话语权格局。

六、结论

全球低空经济产业已经进入商业化落地关键窗口期，适航、空域、数据治理国际规则博弈日趋激烈。美国、欧盟、日本、新加坡基于自身产业基础与国家利益，构建差异化监管范式，试图向外输出自身制度体系，全球低空治理呈现碎片化格局，多边国际标准供给跟不上产业技术迭代速度，标准已经成为大国产业竞争重要工具。

我国拥有全球领先低空全产业链，拥有丰富无人驾驶低空运行试点实践，具备参与国际规则博弈坚实基础，但同时面临国际话语权不足、外部地缘阻力、国际谈判人才短板等现实约束。我国参与低空经济国际规则博弈，不能简单追求一套规则主导全球，应当坚持多边平台为主战场，以 ICAO 为核心阵地主动输出中国实践案例与提案；以双边适航对话作为现实突破口；深耕亚太区域合作，构建区域共识向上传导多边；加快国内标准国际化转化，打通政府‑研究院‑产业协同参与机制；同时建立完整风险防控体系，守住国家安全底线。

未来，我国应当以真实产业实践为筹码，推动全球低空经济国际规则兼顾不同国家发展阶段，兼顾安全保障与创新发展，维护我国低空产业出海合法权益，助力低空经济这一新质生产力赛道实现高质量全球化发展。

数据来源

1. 国际民航组织 ICAO AAM‑SG 工作组工作文件、航空大会公开工作文档

2. 美国 FAA《Innovate28 计划》、AAM 国家战略、14CFR 系列航空法规

3. 欧盟 EASA SC‑VTOL 专用条件、U‑space 监管框架、无人机战略 2.0 报告

4. 中国民航局、工信部、市场监管总局《低空经济标准体系建设指南（2025 版）》、《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》、新版《民用航空法》官方公开文本

5. 赛迪顾问低空经济产业年度报告

6. 中国民航局低空经济产业规模测算公开数据

7. 央视网、中国政府网公开产业统计报道

8. 前瞻产业研究院、低空经济网行业研究公开资料

9. EASA、FAA 公开适航政策文件

10. 日本国土交通省、新加坡民航局低空经济政策公开文档

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