城市低空飞行基础设施网络布局、投资回报与运营模式研究
作者：巴克豪斯智能科技（苏州）有限公司、巴克豪斯低空经济研究院、巴克豪斯中国低空经济产业网
摘要
低空经济作为国家战略性新兴产业，是城市立体交通体系升级、产业数字化转型的重要载体。随着 eVTOL（电动垂直起降飞行器）、低空无人机物流、城市空中交通（UAM）等应用场景逐步从概念走向试点落地，城市低空飞行基础设施成为制约产业规模化发展的核心瓶颈。本报告立足于国内城市低空经济试点建设现状，系统梳理城市低空飞行基础设施的构成体系，研究城市低空飞行基础设施网络布局的核心原则、空间层级、选址逻辑与差异化布局方案；构建基础设施项目投资测算框架，拆解收入结构、成本构成，量化分析不同场景下的投资回报水平、收益周期与风险因子；归纳当前国内外主流运营模式，对比政府主导、企业市场化、政企合营等模式的适用条件、权责边界与优劣势；识别网络建设、空域审批、合规监管、技术迭代、商业变现等关键挑战，并提出配套政策建议与产业落地路径。研究表明，城市低空基础设施具备重资产、长周期、强外部性的典型特征，单一依靠政府财政或纯市场化独立投资均难以实现可持续运营，需要构建分层级、网络化的起降节点体系，采用多元主体共建、场景化分步运营的模式，优先在核心商务区、交通枢纽、产业园、文旅片区落地试点，逐步形成覆盖城市全域的低空基础设施网络，推动低空经济从示范项目走向常态化商业化运营。
关键词：低空经济；城市空中交通；低空基础设施； vertiport；网络布局；投资回报；运营模式
一、绪论
1.1 研究背景
近年来，国家层面密集出台低空经济相关政策文件，持续深化低空空域管理改革，鼓励城市空中交通、低空文旅、无人机配送、应急救援等低空场景创新。2024 年以来，国内多个省市先后发布低空经济发展规划，划定低空飞行试点区域，支持建设低空起降点、低空通信导航、低空安防、地面运维等基础设施。
城市低空飞行基础设施，区别于传统机场，是以垂直起降场（Vertiport， vertipad 垂直起降坪）为核心，配套低空通信、导航、监视、气象、空管、充电 / 换电、安防安检、旅客候乘、飞行器运维维保等软硬件设施组成的复合型基础设施网络，是 eVTOL 载人飞行、大型载重无人机物流作业的物理基础。
当前国内低空产业发展呈现明显的 “飞行器走在基础设施前面” 的特征。飞行器研发企业持续推出原型机并开展试飞，但是适配城市环境的垂直起降节点数量稀少、布局零散，尚未形成网络化协同。多数试点项目以单点示范为主，缺乏城市级系统性网络规划。同时，行业对于低空基础设施的投资规模、盈利逻辑、运营主体权责仍缺乏成熟的评估体系，大量潜在投资方对项目回报周期、现金流风险存在顾虑。基础设施建设滞后、商业模式不清晰，已经成为制约城市低空商业化规模化落地的核心短板。
在此背景下，开展城市低空飞行基础设施网络布局、投资回报与运营模式系统性研究，对地方政府编制低空基础设施专项规划、产业投资方进行项目研判、运营主体设计商业方案，具备重要的理论价值与现实指导意义。
1.2 研究目的与意义
1.2.1 理论意义
完善城市低空基础设施网络规划理论体系，建立垂直起降设施分级分类标准，构建适配国内城市管理体制的低空基础设施投资财务测算模型，丰富低空经济基础设施运营模式的类型学研究，填补国内城市级低空基础设施投资回报量化研究的相关空白，为后续学术研究、行业标准编制提供参考框架。
1.2.2 实践意义
为城市规划部门编制低空基础设施专项规划提供布局思路与选址准则；为产业投资方、平台企业测算项目投入、现金流、投资回收期提供工具；为参与低空项目的政府平台、装备企业、运营商设计合作机制、运营方案；识别项目建设与运营阶段各类风险，提出风险缓释策略，助力国内城市低空项目从单点示范转向网络化可持续运营。
1.3 研究范围与边界界定
本报告研究对象为城市内低空飞行基础设施网络，主要服务于城市空中载人交通（eVTOL）、城市无人机物流配送两大核心场景，兼顾应急救援、城市巡检、低空文旅等附加功能。
研究边界说明：
1. 空域管理法规、飞行器适航认证属于外部政策约束条件，不作为本报告核心研究对象；
2. 本报告重点研究地面基础设施网络（垂直起降场站、配套地面系统），机载设备不在本次研究范围；
3. 投资回报分析以财务静态测算为主，不包含复杂宏观经济压力测试，作为商业研判参考，不构成投资承诺；
4. 研究空间限定于城市建成区、都市圈内部，不覆盖长途跨区域干线低空航线与通用航空大型机场。
1.4 研究方法
1. 文献与政策分析法：梳理国家及各省市低空经济政策、空域改革文件、国际 UAM 基础设施行业报告、vertiport 设计规范，搭建研究基础框架。
2. 案例分析法：选取国内多个低空试点城市、海外欧美日韩 UAM 示范项目，对比基础设施布局方案、投资主体、运营实践，总结经验教训。
3. 财务模型分析法：构建基础设施项目收入、成本测算框架，测算静态投资回收期、投资回报率，分析不同场景、不同客流 / 货流假设下的收益变化。
4. 比较分析法：对政府主导、市场化独资、PPP / 政企合营、平台共建共享等多种运营模式进行对比，分析适用场景、优势与局限性。
1.5 报告结构安排
本报告共分为六个章节。第一章为绪论；第二章界定城市低空飞行基础设施内涵、分类与系统构成；第三章研究城市低空基础设施网络布局逻辑、层级体系、选址原则、空间布局方案；第四章开展投资构成拆解、收益来源分析、投资回报测算与敏感性分析；第五章归纳各类运营模式，对比模式特征、权责分配、适用场景；第六章识别产业风险，提出对策建议；最后为结论、数据来源与免责声明。
二、城市低空飞行基础设施内涵、分类与系统构成
2.1 概念内涵
城市低空飞行基础设施，是支撑低空飞行器在城市空域安全起降、通信导航、能源补给、运维保障、人员 / 货物集散的基础设施集合。核心载体是垂直起降场站 Vertiport。区别于传统民航机场，它占地面积更小，可布置于城市建筑屋顶、地面广场、交通枢纽、园区空地，具备垂直起降、短距运行特征，适配城市高密度建成环境。
一套完整的低空基础设施体系，不是孤立的起降坪，而是由起降硬件设施、空管通信监视系统、能源补给系统、运维维保系统、安防安检系统、运营调度平台共同组成的网络化系统。单一点位只有接入网络，实现航线协同、空域协同、调度协同，才能发挥价值。
2.2 设施分级分类
按照功能定位、规模等级、服务能力，将城市低空垂直起降设施分为三级体系，构成网络节点层级：
1. 一级枢纽型 Vertiport（城市主节点）
布局于城市综合交通枢纽，如高铁站、空港、大型客运枢纽。具备多机位起降、旅客候机大厅、货物分拣中心、大型飞行器维保车间、集中充电储能、空管调度分中心功能。可同时支持多架 eVTOL 起降、客货混场作业，承担城市对外低空接驳、跨片区干线低空交通功能。占地面积大，建设投资高，是整个城市低空网络的核心枢纽。
2. 二级片区型 Vertiport（区域节点）
布局在城市核心 CBD、产业新区、大型产业园、大型文旅度假区。机位数量中等，具备旅客候乘、货物中转、基础飞行器检修、充电设施。服务片区内部通勤、片区之间短途低空出行、园区物流配送，是网络的中间骨干节点。
3. 三级简易 Vertipad（末端节点）
简易垂直起降坪，以单机位为主，可设置在楼宇屋顶、园区楼顶、社区配套场地。功能以简单起降、基础充电为主，不设置大型维保车间，部分仅支持无人机货运，不承载大量旅客。属于网络末梢节点，实现服务下沉，覆盖城市高密度末端点位。
除起降场站硬件外，基础设施网络还包含支撑性基础设施：低空通信网络、低空监视雷达、气象感知站、空域调度平台、储能与充电 / 换电系统、安防监控、安检系统、地面交通接驳设施（停车场、接驳巴士、电梯）、数据中心、运维备件库。
2.3 基础设施网络系统构成
整个城市低空基础设施网络分为四层系统：
第一层：物理节点层，即各级垂直起降场站、起降坪，是空间载体；
第二层：能源补给层，包含大功率充电、储能系统、换电设备，保障飞行器能源补给；
第三层：空管与感知层，低空通信、监视、气象、安防感知设备，保障低空飞行安全；
第四层：数字运营调度层，低空航线管理、飞行器调度、票务、货物订单、设备运维一体化数字平台，实现全网协同调度。
四层系统需要一体化规划，若仅建设起降坪，缺少通信、监视、调度系统，单点设施无法接入低空空域网络，不具备商业化运营条件。
三、城市低空飞行基础设施网络布局研究
3.1 网络布局核心原则
城市低空基础设施网络布局不能简单复制地面交通规划逻辑，需要同时兼顾空域条件、城市空间、土地成本、客流货流需求、安全约束、投资经济性六大维度，遵循以下基本原则。
3.1.1 空域优先原则
布局选址首要约束是空域条件。起降节点上方空域需要满足净空要求，避开高层建筑群、高压输电线路、机场管制区、军事空域、禁飞区。点位必须纳入低空航线规划，节点之间能够规划连续、安全的低空航线。即使土地条件优越，如果空域无法获批，该点位不可作为低空起降节点。
3.1.2 分层网络化原则
采用 “枢纽 - 片区 - 末端” 三级节点网络架构，避免所有节点统一标准。一级枢纽数量少，承担集散；二级片区节点均衡分布，支撑片区流动；三级末端节点广泛下沉，贴近用户。节点之间通过规划低空航线串联，形成网络化，而不是孤立散点。网络需要具备冗余设计，单点故障不导致整个网络瘫痪。
3.1.3 需求导向原则
节点布局匹配客流、货流分布。优先在出行需求密集、地面交通拥堵严重的区域布设节点：城市中央商务区、大型交通枢纽、科创产业园、大型医院、文旅景区。货运节点优先靠近仓储中心、快递分拨中心。对于需求稀疏区域，暂缓建设，降低无效固定资产投入。
3.1.4 安全与城市兼容原则
起降点位需要和居民区保持安全隔离距离，兼顾噪声控制、飞行器故障应急着陆预案。屋顶起降场需要进行建筑结构承载力验算，符合建筑消防、抗震规范。场站建设需要和城市国土空间规划、交通规划、消防规划衔接，不破坏城市原有安全体系。
3.1.5 经济可行性原则
平衡土地成本和服务覆盖。城市核心区土地成本极高，大规模建设一级枢纽不具备经济性，优先利用屋顶存量空间建设三级简易起降坪；城市外围交通枢纽区域，土地成本相对可控，适合布局一级枢纽节点。优先盘活存量空间（屋顶、闲置场地），减少新增建设用地征用，降低土地购置成本。
3.2 选址关键影响因子
1. 净空条件：点位上方无超高障碍物，满足起飞、爬升、降落航线的净空面要求。
2. 建筑结构承载力：屋顶起降场必须复核建筑荷载、抗风、抗震能力。
3. 土地权属：场地产权归属，土地性质，租赁年限，土地改造审批难度。
4. 噪声敏感程度：周边住宅、学校、医院等噪声敏感点分布，eVTOL 运行噪声限制。
5. 地面接驳条件：场站能否快速连接地铁、公交、出租车，实现 “地面交通 + 低空交通” 一体化换乘。
6. 电力配套条件：大功率充电、储能系统需要稳定高压供电，电力扩容成本是重要约束。
7. 空域审批可行性：是否位于开放低空试点区域，空管部门是否支持航线规划。
3.3 城市基础设施网络空间布局方案
3.3.1 网络结构设计
采用星型 + 网格混合网络。以 1-2 个一级枢纽 Vertiport 作为核心星型中心点，向外辐射连接多个二级片区 Vertiport；二级片区节点之间形成网格互联，二级节点再向下连接大量三级末端 Vertipad。
在大中型城市，一级枢纽一般布局在城市外围综合交通枢纽，如高铁站、空港周边；二级节点均衡布置在主城各片区中心、新区、大型产业集群；三级节点广泛分布在 CBD 楼宇屋顶、产业园楼顶、大型医院、物流仓储园区。
3.3.2 节点密度规划逻辑
节点密度与城市人口密度、交通拥堵程度、产业类型强相关。超大城市、特大城市核心区域，末端节点密度更高；远郊区域节点稀疏，以少量片区节点覆盖。在产业导入初期，不需要一次性建设完整网络，采用分期滚动建设策略：一期优先建设 1 个一级枢纽 + 3~5 个二级片区节点，形成示范骨干网络，验证空域、运营、客流；二期根据运营数据、需求增长，逐步新增二级节点和大量末端三级起降坪，持续拓展网络覆盖。
分期建设是控制投资风险的关键。一次性全域铺网会造成巨额固定资产闲置，投资回报周期大幅拉长。网络建设遵循 “骨干先行、末端渐进，试点验证、迭代扩容”。
3.3.3 存量空间利用策略
存量屋顶改造是城市内部布设低空起降节点最主要路径。商业写字楼、大型会展中心、物流仓库、大型公共建筑屋顶，是三级、二级 vertiport 的优先备选场地。利用存量屋顶，无需新增征地，大幅降低土地成本。但需要完成建筑结构检测、消防改造、屋面防水加固、降噪处理。地面型 Vertiport 适合一级枢纽，占用地面闲置场地，适合城市外围枢纽地带。
3.3.4 多场景网络差异化布局
• 载人 UAM 场景：节点靠近人流集散地，重点关注地面换乘、旅客候乘、噪声管控；
• 低空物流场景：节点靠近仓储、分拨中心，简化旅客配套，重点设置货物装卸、无人机充电，安全隔离要求相对容易满足；
• 应急救援场景：节点布局于医院、消防站，可兼用，平时可商业化运营，应急状态切换为救援起降点，提升设施综合利用率，摊薄固定成本。
3.4 网络协同配套规划
低空基础设施网络不是独立系统，必须融入城市现有体系。场站需要配套地面接驳系统、市政电力、通信光纤。全网统一调度平台实现节点之间飞行计划协同、空域冲突管理、飞行器调度。各节点的气象感知、低空监视设备接入统一平台，实现数据互联互通。网络规划阶段，需要同步对接空管、应急、交通、住建、自然资源等多部门，实现多规协同。
四、低空基础设施投资构成、投资回报测算与敏感性分析
4.1 基础设施项目投资构成
低空垂直起降场站项目总投资分为工程建设投资、设备采购投资、前期与其他费用、流动资金四大板块。
1. 工程建设投资
包含场地平整、屋面加固、起降坪铺装、消防改造、安防围挡、候乘建筑、货仓、储能机房土建、配套管线、绿化降噪工程。屋顶改造项目土建成本重点集中在结构加固；地面新建场站土建包含场地建设、航站楼 / 运维用房建设。
2. 设备采购投资
垂直起降标识系统、低空监视雷达、通信电台、气象站、大功率充电 / 储能系统、安检设备、调度服务器、安防监控、自动化货物装卸设备、运维检测工具。空管、通信、储能设备属于高价值固定资产，在总投资中占比较高。
3. 前期及其他费用
项目可研、规划设计、建筑检测、净空评估、环评、安评、空域方案咨询、勘察监理、项目报批、土地租金 / 土地出让金、保险等。屋顶改造项目土地成本一般体现为长期屋顶场地租赁费；新建地面场站存在土地购置成本。
4. 流动资金
运营初期的人员薪酬、运维备件、能源采购、平台服务费、营销费用，保障项目投产初期现金流稳定。
不同等级节点投资规模差异巨大：一级枢纽型 Vertiport 总投资可达数亿元；二级片区 Vertiport 数千万元级别；三级简易 Vertipad（单机位屋顶起降点）投资可控制在数百万元区间，以改造和简易设备为主。
4.2 项目运营期成本结构
运营期年度成本分为固定成本与可变成本。
1. 固定年度成本：场地租金、固定资产折旧、设备年度维保费用、平台服务费、管理人员薪酬、保险费、年度检测与合规认证费用。无论起降频次高低，该部分支出基本刚性存在。低空基础设施为重资产项目，折旧是运营阶段最主要成本项之一。
2. 可变年度成本：飞行器充电电费、现场运维人员绩效、耗材、安检耗材、营销费用，随飞行器起降架次、客货吞吐量变化。起降架次越高，可变成本同步上升，但单位边际成本逐步下降，具备规模效应。
4.3 项目收入来源分析
低空基础设施运营商的收入来源具备多元化特征，单一依靠起降费难以实现盈利，需要多渠道组合收入：
1. 起降服务费：向飞行器运营企业收取飞行器起降机位使用费，按起降架次计费，是基础收入。
2. 能源补给收入：eVTOL 充电、储能放电服务，收取充电服务费。
3. 场站配套服务收入：旅客候乘服务、货物装卸、仓储中转、飞行器停放保管、飞行器维保维修服务收入。
4. 场站空间增值收入：场站广告、商业零售、场地租赁（临时展览、活动）、屋顶光伏协同收益。
5. 数据与平台服务费：接入低空调度平台的系统服务费、航线规划服务。
6. 政策补贴：地方产业补贴、试点项目专项补贴、应急保障任务补贴。补贴多为阶段性，长期运营不能将补贴作为核心收入。
项目盈利逻辑：依靠多场景复用，同一个场站同时承接载人飞行、物流无人机、巡检、应急任务，提升机位利用率，摊薄单位固定成本。机位利用率是决定项目投资回报最核心指标。若机位长期闲置，项目很难盈利。
4.4 投资回报测算框架与核心指标
本报告采用静态财务测算模型，核心指标：静态投资回收期、总投资收益率（ROI）、盈亏平衡起降架次。
核心假设逻辑：
• 固定资产按年限平均法计提折旧；
• 收入 = 起降费 + 充电服务费 + 配套增值收入；
• 年度净现金流 = 年度营业收入 - 年度运营成本 - 税费；
• 静态投资回收期 = 初始总投资 ÷ 年均净现金流入。
关键影响变量：机位利用率、单次起降收费标准、充电服务单价、场地租金水平、设备维保费率。
在国内当前试点条件下，测算结果呈现明显区间分化：
1. 三级简易 Vertipad（货运为主）：投资规模小，土建投入低。在稳定货运订单、较高起降频次前提下，静态投资回收期可控制在 8-12 年；如果业务量不足，回收期显著拉长，甚至无法回本。
2. 二级片区 Vertiport（客货兼顾）：中等投资，回报高度依赖客流。在城市通勤场景成熟、机位利用率达到设计负荷 30% 以上时，静态回收期 12-18 年；若客流培育缓慢，回收期超过 20 年。
3. 一级枢纽 Vertiport：重资产大额投入，单纯商业化运营回本周期很长，一般超过 20 年，高度依赖综合开发、土地增值、政府配套支持。纯市场化企业独立投资一级枢纽经济压力巨大，一般采用政企合作模式。
低空基础设施属于长周期重资产项目，对比传统高速公路、轨道交通，其投资回报对业务量的敏感度更高。机位利用率是项目盈亏的核心变量。当起降架次低于盈亏平衡点，项目持续亏损；超过平衡点后，边际收益快速提升，规模效应显现。
4.5 敏感性分析
选取四个核心变量开展敏感性分析：机位利用率、起降单价、初始建设投资、场地租金。
1. 机位利用率敏感性最强：利用率小幅下降，会带来年度收入大幅下滑，直接推高投资回收期，是最大风险变量。低空项目最大不确定性就是商业化客流 / 货流能否达到预期。
2. 起降服务单价：收费定价受到市场竞争、监管限价约束，涨价空间有限，对收益影响弱于利用率。
3. 初始投资额：建设造价超支会直接抬升总投资，拉长回收期，因此存量改造优于新建。
4. 场地租金：在城市核心屋顶节点，租金上涨会显著侵蚀利润，长期租赁协议、存量公共建筑免费 / 低价供给是重要降本手段。
敏感性分析结论：项目投资决策，首要重点是对未来 3-5 年起降业务量进行审慎预测，优先选择有确定订单、固定业务场景的点位，避免在需求不确定区域大规模投入。
4.6 投资风险识别（财务维度）
1. 业务量不及预期风险：适航进度推迟、空域开放不及预期，飞行器商业化落地延后，场站建成后无足够飞行器使用。
2. 建设超概风险：屋面加固、净空改造、审批周期拉长带来工程成本增加。
3. 折旧压力风险：设备技术迭代速度快，低空通信、储能设备更新周期短，设备更新投入高于预期。
4. 价格风险：市场竞争压低起降服务费、充电服务费，压缩毛利空间。
五、城市低空基础设施运营模式研究
结合国内体制、产权关系、资金来源、风险分担机制，将当前主流运营模式分为四类：政府主导模式、市场化企业独立运营模式、政企合营（PPP / 特许经营）模式、产业联盟共建共享模式。本章节对比各类模式的资金来源、权责、适用场景、优缺点。
5.1 政府主导建设运营模式
模式机制
由地方政府财政或者城投平台作为投资主体，完成场站建设、通信空管基础设施投资，资产归属国有。由政府平台公司负责运营管理，可委托第三方服务商承担设备维保、现场运维。收入主要来自场站服务收费 + 财政补贴，公共属性优先，盈利目标弱。
适用场景
一级枢纽节点、承担应急救援、公共服务功能的基础设施，属于城市新型公共基础设施，强外部性项目。
优势
空域、规划、土地审批协调能力强；项目更注重公共价值，保障公共应急功能；可依托公共建筑资源降低场地成本；项目建设稳定性高，短期资金压力可控。
劣势
财政资金约束，大规模网络建设会增加地方债务压力；市场化运营激励不足，运营效率偏低；对商业场景、客户需求响应慢，创新业务落地周期长；长期依靠财政补贴，难以自我造血。
5.2 市场化企业独立投资运营模式
模式机制
由低空产业企业、社会资本全额出资，独立完成场站投资、建设、设备采购、运营维护，资产归企业所有，企业自主定价、自主经营，自负盈亏。企业向飞行器运营商收取起降、充电、场站配套服务费，依靠商业收入实现盈利。
适用场景
三级简易屋顶起降坪、产业园区内自用低空节点，具备确定货流 / 业务订单，投资规模较小、风险可控的单点项目。
优势
决策链条短，建设落地速度快；市场化激励强，注重运营效率与商业变现；灵活创新增值业务。
劣势
资金压力集中于企业；空域、规划、审批协调难度大；风险全部由社会资本承担，一旦业务不及预期，投资损失较大；很难独立承担一级枢纽重资产投入；土地、公共资源获取难度高。
5.3 政企合营 / 特许经营模式（PPP 模式）
模式机制
政府负责规划、空域协调、土地供给、政策支持；社会资本负责项目投融资、建设、运营，在特许经营期内拥有项目经营权，通过场站服务收入、配套经营收益回收投资。特许期满，资产移交政府。风险在政府与社会资本之间分担。
适用场景
二级片区 Vertiport，以及部分承担公共服务功能的一级枢纽。兼顾公共属性与市场化运营诉求，是未来城市低空基础设施网络最主流推荐模式。
优势
分担资金压力，政府减少一次性大额财政支出；社会资本发挥运营、技术、产业资源优势；政府把控公共安全、空域、定价底线；项目兼顾公共功能与商业可持续性。
劣势
交易结构复杂，谈判周期长，合同条款设计难度高；项目周期长，政策、空域规则变化会影响项目收益；需要完善的风险分担机制。
5.4 产业联盟共建共享运营模式
模式机制
由基础设施建设方、飞行器企业、物流企业、能源企业、地方平台企业共同组建产业联盟，多方共同出资建设低空基础设施网络，场站资产多方共有或者委托一家主体统一运营。所有联盟内企业可共享起降场站资源，按使用量付费，资源共建、成本共担、收益共享。
适用场景
跨企业、跨场景的城市全域基础设施网络，适合产业生态初步成型，多家飞行器运营商、物流企业需要共用起降节点。
优势
多家主体分摊巨额网络建设成本；场站资源共享，提升机位利用率；打通飞行器制造、运营、基础设施全产业链协同；分散单一主体投资风险。
劣势
多方主体诉求不一致，决策协调成本高；产权、收益分配、责任划分复杂；联盟治理难度大，容易出现利益分歧。
5.5 运营模式对比总结与选择策略
不存在通用最优运营模式，需要根据节点等级、功能定位、资金条件、业务场景差异化选择：
• 一级枢纽，具备公共应急属性，推荐政企特许经营模式，政府提供土地、空域协调，社会资本负责建设运营；
• 二级片区节点，客货商业化场景，优先采用政企合营或者产业联盟共建模式；
• 三级末端简易起降坪，园区、楼宇场景，业务明确，适合市场化企业独立投资。
从城市全域网络角度，推荐采用混合模式，组合多种运营主体，分级分类设计投资与运营机制，而不是单一模式覆盖全部网络节点。
5.6 运营管理核心要点
1. 多主体协同治理：基础设施运营商、飞行器运营企业、空管、应急管理、住建部门建立常态化协同机制，飞行计划、安全事件联动处置。
2. 资产全生命周期运维：建立场站、储能、低空感知设备定期检测、维保体系，保障长期安全运行。
3. 机位调度数字化：依托低空数字平台，实现机位预约、飞行计划管理、资源动态分配，最大化机位利用率。
4. 安全与应急管理体系：制定飞行器故障、火灾、极端天气应急预案，定期演练，落实场站安全主体责任。
六、挑战、对策与产业发展建议
6.1 当前产业核心挑战
1. 空域管理体系仍在改革进程中：低空航线审批、飞行计划管理流程尚未完全适配高密度城市常态化低空飞行，空域资源供给成为基础设施发挥效能的前置约束。场站建好，若无可用航线，资产闲置。
2. 适航体系尚未完全成熟：eVTOL 载人飞行器适航认证周期存在不确定性，直接影响低空客运商业化时间表，基础设施投资存在 “建好了无飞机可用” 的风险。
3. 城市规划配套标准缺失：vertiport 建设、屋顶起降场结构、消防、噪声、净空的国家标准、地方规划细则仍在完善阶段，项目报批缺少明确规范依据。
4. 投资回报周期长，社会资本信心不足：重资产、长周期，商业模式尚未大规模验证，金融机构缺少成熟信贷评估体系，融资难度较大。
5. 城市公众接受度风险：飞行器噪声、安全顾虑，周边居民对楼宇起降场存在抵触，增加项目落地阻力。
6.2 对策建议
6.2.1 规划层面：建立城市低空基础设施专项规划
各城市编制低空基础设施专项规划，纳入国土空间总体规划。明确三级节点网络布局、空域配套、土地预留。坚持分期建设，骨干网络先行，滚动扩容，控制一次性投资规模。优先盘活存量屋顶、闲置场地，减少新增建设用地。
6.2.2 政策与空域层面：推进空域精细化管理
持续推进低空空域改革，建立城市低空航线网络，简化常态化飞行计划审批机制。将低空基础设施布局与空域规划同步编制，场站选址前置开展空域可行性评估。建立空管、交通、住建联合审批机制。
6.2.3 投融资层面：创新多元融资工具
鼓励特许经营、产业联盟共建模式；引导产业基金投向低空基础设施项目；探索基础设施 REITs 远期退出路径，提升社会资本参与意愿。对承担公共应急功能的场站，地方给予阶段性补贴支持，降低前期运营亏损压力。
6.2.4 技术与标准层面：加快行业标准落地
推动垂直起降场站设计、建筑安全、低空通信、储能安全、运维管理的国家标准与地方规范出台。建立统一的低空数字调度平台标准，实现不同场站、不同飞行器企业的数据互通。
6.2.5 社会治理层面：建立公众沟通与噪声管控机制
在项目选址阶段开展公众沟通评估，优化噪声控制方案，合理设置隔离距离，公开安全预案，提升城市社区对低空基础设施的接受度。
6.3 产业落地实施路径
第一步，试点规划阶段：城市划定试点片区，完成空域评估，选定 1 个一级枢纽 + 若干二级节点，编制网络规划方案；
第二步，示范建设阶段：建设骨干节点，搭建低空通信监视调度系统，开展试飞、小规模商业试运营；
第三步，运营验证阶段：收集起降数据、客流货流数据，验证场站利用率、财务模型，优化运营模式；
第四步，网络扩容阶段：在验证可行基础上，新增片区节点与末端起降坪，扩大网络覆盖，形成城市低空基础设施网络；
第五步，成熟运营阶段：完善产业生态，多场景协同运营，逐步减少补贴，实现基础设施网络自我可持续造血。
七、结论
城市低空飞行基础设施网络是低空经济商业化落地的底座支撑，其布局、投资、运营是系统性工程，不能孤立看待单点场站建设。
在网络布局层面，应构建 “一级枢纽 - 二级片区节点 - 三级末端起降坪” 三级网络化体系，坚持空域优先、存量盘活、分期建设、需求导向，采用星型 + 网格混合网络，优先在交通枢纽、CBD、产业园、物流园区落地节点，分阶段滚动拓展，避免一次性全域大规模投资。
在投资回报层面，低空基础设施属于重资产、长周期项目，投资回收期普遍较长，机位利用率是决定项目盈亏的核心要素。收入需要依靠起降费、能源服务、配套增值业务多元组合。一级枢纽项目纯市场化独立投资难度高；末端简易起降坪投资门槛较低，在稳定业务场景下具备商业可行性。
运营模式不存在单一最优解，应采取差异化混合模式：公共枢纽采用政企特许经营；片区节点可采用政企合营或者产业联盟共建；末端简易起降坪适合社会资本独立投资运营。产业联盟共建模式有利于分摊大额网络投资，促进全产业链协同，适合城市全域网络建设。
当前行业仍面临空域改革、适航认证、标准体系、公众接受度等多重约束。城市低空基础设施建设需要政府、基础设施运营商、飞行器企业、能源企业多方协同，采用试点先行、分步验证的路径，在安全可控前提下，逐步建成城市低空飞行基础设施网络，支撑低空经济产业高质量可持续发展。
数据来源
1. 国家及各省市低空经济发展规划、低空空域管理改革相关政策文件
2. 国内外 UAM、vertiport 行业研究报告、国际民航组织 ICAO 垂直起降设施相关规范
3. 国内低空试点城市公开项目资料、试飞项目公示信息
4. 巴克豪斯低空经济研究院行业调研数据、城市低空基础设施成本调研样本
5. 通用航空、城市基础设施投融资相关行业统计资料
6. 国内外 eVTOL 企业公开白皮书、飞行器运营场景测算资料
免责声明
本报告由巴克豪斯智能科技（苏州）有限公司、巴克豪斯低空经济研究院、巴克豪斯中国低空经济产业网编制，仅作为行业研究、学术研讨与规划参考使用，不构成任何项目投资建议、法律意见或商业承诺。
报告中财务测算、投资回报相关模型与结论基于当前政策、技术、市场假设条件，未来空域政策、飞行器适航进度、市场需求、建设成本均存在不确定性，实际项目收益、回收期可能与本报告测算结果存在重大差异。任何机构或个人依据本报告内容做出投资、建设、经营决策所产生的一切风险与损失，均由决策方自行承担，本报告编制单位不承担任何相关法律责任。
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