飞行汽车陆空两栖适航、路空两套法规衔接与上路飞行融合治理研究报告
编制单位：巴克豪斯智能科技（苏州）有限公司、巴克豪斯低空经济研究院、巴克豪斯世界低空经济产业网、巴克豪斯中国低空经济产业网、巴克豪斯国际低空经济合作网、巴克豪斯低空制造平台、巴克豪斯低空飞行平台、巴克豪斯低空保障平台、巴克豪斯低空基础设施平台、巴克豪斯低空产业配套平台、巴克豪斯低空跨界融合平台
摘要
陆空两栖飞行汽车作为同时具备道路行驶与低空飞行双重能力的新型交通载体，是新质生产力在立体交通领域的典型代表，承担着打通地面交通与城市空中交通边界、构建陆海空一体化立体出行网络的产业使命。当前全球陆空两栖飞行汽车技术迭代速度持续加快，多款原型机完成地面路测与试飞验证，产业商业化落地窗口逐步开启，但产品适航审定、路空两套法规体系衔接、上路‑飞行切换场景的融合治理，已经成为制约产业从技术原型走向规模化商用的核心制度瓶颈。
陆空两栖飞行汽车区别于普通 eVTOL 飞行器与传统机动车，产品同时落入民航航空器监管体系与道路交通机动车监管体系管辖范畴，两套体系立法逻辑、安全目标、技术标准、主管部门、执法机制相互独立，存在制度错位、标准冲突、监管重叠、规则空白等多重现实矛盾。本报告立足国内低空经济政策改革大背景，梳理陆空两栖飞行汽车产业发展现状，解构陆空两栖适航审定的技术与制度难点，剖析道路交通法规与民航航空法规之间的衔接堵点，围绕产品准入、登记注册、人员资质、运行切换、事故责任、基础设施、跨部门协同治理七大维度，系统识别当前治理体系存在的现实问题，借鉴欧美等经济体低空交通监管实践，提出我国陆空两栖飞行汽车路空法规衔接路径与上路‑飞行融合治理框架，为后续政策修订、标准编制、试点落地提供理论参考与实践指引。本报告全文约 9800 字。
关键词：陆空两栖飞行汽车；适航审定；路空法规衔接；立体交通；融合治理；低空经济
第一章 绪论
1.1 研究背景
全球立体交通产业进入高速发展周期，电动垂直起降技术持续成熟，陆空两栖飞行汽车，即可以在普通道路行驶，同时可完成垂直起降、低空飞行的两栖运载装备，成为产业重点攻坚方向。根据行业统计数据，截至 2026 年上半年，全球范围内已经公开的陆空两栖飞行汽车研发项目超过 72 个，国内企业主导研发项目 21 个，部分机型已经完成道路行驶测试、空域试飞、原型机迭代优化工作，部分机型进入适航申请受理阶段。国家层面持续出台低空经济顶层政策，新修订《中华人民共和国民用航空法》于 2026 年 7 月 1 日正式实施，确立 300 米以下空域分级分类管理制度；十部门印发《低空经济标准体系建设指南（2025 年版）》，明确到 2027 年基本建成低空经济标准体系，2030 年低空经济相关标准突破 300 项，覆盖航空器、基础设施、运行监管全链条。民航局发布《动力提升航空器适航标准》咨询通告，专门针对飞行汽车类产品适航审定给出基础规范，改变过去完全一事一议的审定模式。全国三十一个省份将低空经济写入 2026 年度政府工作报告，深圳、苏州、合肥、杭州、重庆等试点城市持续推进低空测试空域、起降基础设施建设，为陆空两栖飞行汽车测试验证创造外部条件。
技术层面，复合材料、高能量密度动力电池、多旋翼动力冗余系统、机载感知避障、数字孪生空域调度、远程身份识别 Remote‑ID 等技术快速迭代，逐步解决飞行汽车动力、安全、感知基础难题。但制度供给显著滞后于技术发展节奏。陆空两栖飞行汽车既不是纯粹机动车，也不是传统航空器，现有《道路交通安全法》体系、民用航空规章体系分别针对单一运行场景设计，尚未针对 “既能上路、又能升空” 两栖载体建立统一制度安排，造成产品取证难、路空切换运行规则缺失、事故责任划分模糊、多部门监管权责边界不清等一系列现实障碍，产业普遍面临 “技术可以飞、法规不能跑” 的困境。
在此背景下，系统研究陆空两栖适航审定逻辑，打通道路交通法规与民航法规的衔接断点，构建适配上路‑飞行双向切换场景的融合治理体系，既是保障公共安全的客观要求，也是释放低空经济产业活力、培育立体交通新赛道的现实需要。
1.2 研究对象界定
本报告研究对象为陆空两栖飞行汽车，特指具备完整道路行驶功能，可合法在铺装路面行驶，同时具备垂直起降能力，能够在低空域完成飞行作业的载人两栖运载装备。区分两类相近产品：第一类为纯飞式 eVTOL，无地面行驶能力，仅能够在起降点完成起降飞行；第二类为分体式飞行汽车，地面模块与飞行模块可物理拆分，行驶单元与飞行单元相互独立。本报告聚焦一体化陆空两栖构型，重点分析其同时参与道路交通运行与低空飞行运行带来的监管冲突、适航矛盾、治理难题。
本报告核心研究范畴包含三块：第一，陆空两栖飞行汽车的双重适航逻辑，即航空适航与机动车产品准入之间的矛盾；第二，路空两套现行法律法规体系的冲突点、空白点与衔接路径；第三，上路‑飞行模式切换全流程的融合治理机制，覆盖产品、登记、人员、运行、基础设施、应急处置全生命周期。
1.3 研究方法与研究意义
本报告综合采用政策文本分析法、国内外对比研究法、产业案例分析法、风险导向治理分析法。梳理国内现行法律、行政法规、部门规章、行业标准，对比欧盟 EASA、美国 FAA 针对两栖类空中交通装备监管思路，结合国内试点城市实践案例，识别制度痛点，提出可落地的治理框架。
理论意义：厘清陆空两栖交通工具双重法律属性，弥补国内学界针对两栖飞行汽车跨部门法规衔接的系统性研究缺口，丰富低空经济治理理论体系。实践意义：为立法机关、民航、交通、工信、公安等主管部门提供政策参考，为行业企业开展适航取证、试点测试提供制度视角参考，助力陆空两栖飞行汽车产业安全有序发展。
第二章 陆空两栖飞行汽车产业与全球监管发展现状
2.1 全球产业发展概况
全球陆空两栖飞行汽车产业处于原型机测试向预商业化过渡阶段。欧美企业更早开展两栖构型研发，部分企业完成概念样机，但是受限于适航规则缺失，取证进度缓慢。美国 FAA 出台先进空中交通国家战略，将两栖飞行载体纳入监管规划，采取 “个案审定” 模式开展适航受理；欧盟 EASA 发布 SC‑VTOL 适航规范，出台 EU 2024/1111 运行规章，对有人垂直起降航空器运行条件、人员资质作出规定，但尚未专门针对 “可上路两栖机型” 制定专项规则，两栖产品依旧需要分别满足机动车准入与航空器适航两套要求。
国内方面，国内科技企业在陆空两栖飞行汽车整机研发上追赶速度较快，倾转旋翼、多旋翼两栖构型多条技术路线并行。2025‑2026 年，国内多个机型先后完成道路行驶测试、短途试飞。从硬件技术难点看，两栖产品需要同时兼顾地面碰撞安全、轻量化航空飞行两大矛盾诉求：地面行驶要求车体具备足够抗冲击强度，传统机动车大量使用钢材；而飞行工况对整机重量高度敏感，航空器优先采用航空复合材料、铝合金，两种技术诉求对材料、结构设计形成天然冲突，直接传导至适航与产品准入标准层面。
市场机构测算，国内低空经济整体市场规模持续扩张，2026 年 eVTOL 相关产业市场规模预计突破 150 亿元，未来五年复合增速维持高位，陆空两栖飞行汽车作为细分赛道，长期在城市通勤、山地交通、应急救援、文旅出行具备广阔应用前景，但产业规模化前提是解决制度合规问题。
2.2 国内现行相关法规制度梳理
我国现行制度形成两套相互独立的规则体系：道路交通监管体系、民用航空监管体系。
道路交通维度，核心法律为《中华人民共和国道路交通安全法》，配套《机动车运行安全技术条件》GB7258 国家标准、机动车生产企业及产品准入管理规则。机动车上路需要完成：企业生产准入、产品公告、机动车出厂合格证、机动车注册登记、机动车号牌、驾驶人机动车驾驶证，监管主管部门为工信部、公安交管部门，监管场景聚焦地面道路行驶，考核指标包含碰撞安全、排放、制动、灯光、路面行驶稳定性等地面工况指标，规则体系完全不考虑空中飞行工况。
民航航空监管维度，核心法律为修订后《民用航空法》，配套 CCAR 系列适航规章，包含型号合格证 TC、生产许可证 PC、单机适航证 AC 三级适航审定制度，航空器需要完成国籍登记，操作人员取得对应飞行执照，飞行活动需要遵守空域管理、飞行计划申报制度，主管部门为民航局、空管部门，监管重心是空中飞行安全，考核动力冗余、气动安全、故障容错、抗坠毁、航空电子等飞行工况指标，规则体系没有考虑车辆在公共道路行驶的各类风险。
除此之外，国家出台系列低空经济政策文件：《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》、《通用航空装备创新应用实施方案（2024‑2030）》、《低空经济标准体系建设指南（2025 年版）》，这些文件以引导产业发展为主，多为原则性表述，尚未针对陆空两栖飞行汽车专门出台配套细则，没有打通两套监管体系之间的制度接口。
2.3 境外监管实践经验借鉴
美国 FAA 采取风险导向监管思路，对先进空中交通 AAM 实行分阶段审定，对于既可以地面行驶又可以飞行的两栖装备，坚持产品同时满足机动车安全标准与航空器适航标准，不做简单规则豁免。但美国同样存在监管部门分割，公路交通安全管理局 NHTSA 与联邦航空管理局 FAA 分属不同体系，尚未形成常态化联合审定机制，两栖产品取证周期长、成本高昂。
欧盟 EASA 构建 U‑space 低空数字空域体系，出台垂直起降航空器运行规则，在适航层面建立 SC‑VTOL 专项审定基础。欧盟意识到两栖交通工具双重监管负担，提出 “联合评估” 机制设想，鼓励汽车监管机构与航空监管机构开展联合技术评估，但尚未形成强制法律制度，两栖产品依旧需要分别完成两套合规流程。
综合境外经验可以得出两点启示：第一，陆空两栖产品不能简单套用单一领域规则，完全分开两套审定会带来极高产业成本；第二，不能无底线降低安全标准，应当坚持风险导向，区分不同运行模式下的风险等级，探索联合审定、联合登记、联合测试的制度路径，而不是简单合并两套法律。同时境外均尚未完全解决两栖载体上路‑飞行切换场景治理难题，全球都处于制度探索阶段。
第三章 陆空两栖飞行汽车适航与路空法规体系核心矛盾分析
3.1 陆空两栖双重适航的内在冲突
适航的本质是证明产品在规定使用范围内具备足够安全水平。陆空两栖飞行汽车面临双重适航诉求冲突，也就是航空适航与机动车产品准入两套安全目标不完全兼容。
第一，结构与材料标准冲突。机动车国标重点考核碰撞、车身刚性，优先保障车内人员地面撞击安全；航空适航重点考核整机减重、抗疲劳、空中动力失效之后的生存能力。为飞行减重设计的复合材料车身，在地面高速碰撞工况下的表现不一定满足机动车国标；为地面碰撞加固的车体，又会增加整机重量，降低飞行续航、载荷能力，提升飞行安全风险。两套标准对同一零部件提出矛盾技术要求，企业很难同时 100% 完全满足两套既有标准全部条款。
第二，故障安全逻辑差异。机动车故障主要风险是道路抛锚，允许靠边停车；航空器故障直接带来高空坠落风险，要求多维度动力冗余、应急降落伞、迫降保护等航空级安全设计。现有机动车准入体系完全没有强制航空冗余设计；现有航空适航体系没有地面碰撞保护的强制要求。
第三，审定模式差异。机动车产品准入采用型式认证，批量车型完成型式试验即可批量上牌；航空适航实行型号合格证 + 单机适航证，每一台航空器都需要单机适航检查。如果两栖产品照搬现有制度，每一台车辆既要完成机动车型式认证，又要逐台开展航空单机适航，会极大抬升产品成本，制约商业化推广。
当前行业现实困境：如果严格照搬现有两套制度，企业需要并行完成两套完整取证，大量标准条款存在矛盾，缺少联合审定通道；如果完全豁免某一套标准，又会带来公共安全隐患，造成监管真空。
3.2 产品登记、身份标识制度矛盾
登记制度是治理的基础。我国现有两套登记制度相互独立：机动车登记，核发机动车号牌，由公安交管部门办理；民用航空器国籍登记，发放航空器登记证书，民航主管部门办理。
陆空两栖飞行汽车一台实体装备，同时具备车辆身份与航空器身份，带来登记制度难题。一是双重登记负担，一台设备需要分别办理机动车登记和航空器国籍登记，两套登记系统数据不互通，信息割裂。二是身份标识冲突，机动车悬挂机动车号牌，航空器需要喷涂航空器国籍编号，在硬件外观层面存在标识冲突。三是模式切换过程身份管理问题：当车辆在道路行驶时，主体是机动车；当切换飞行模式升空之后，法律身份转变为民用航空器。现行法规没有规定模式切换前后身份如何动态变更，没有明确不同运行状态下以哪一套登记制度作为法律依据。一旦发生事故，会出现法律定性模糊：同样一台装备，事故发生在路面属于道路交通事故，事故发生在空中属于航空事故，但模式切换边界场景缺少明确界定。
3.3 人员资质要求的制度空白
按照现行规则，操作陆空两栖飞行汽车的人员，地面行驶阶段需要机动车驾驶证；飞行升空阶段，操作人员需要取得对应类别航空器飞行执照。这就客观提出双重资质要求，操作人员需要同时持有机动车驾驶证与飞行执照两类证件。
现存矛盾体现在三方面：第一，资质取得门槛差距巨大，机动车驾驶证普及度高，而民用航空器飞行执照培训周期长、成本高，普通消费者很难获取，直接制约个人消费场景落地；第二，资质转换规则缺失，法规没有明确从地面行驶切换至飞行模式，操作人员需要满足哪些前置条件，是否需要完成模式切换专项考核；第三，自动化驾驶场景规则空白，未来高度自动化两栖飞行汽车，自动驾驶模式下，驾驶人资质如何界定，两套法规均没有对应的条款。当前仅有原则性要求，缺少分级资质、模式切换考核、自动化场景资质细则。
3.4 路空运行切换场景规则空白
陆空两栖飞行汽车最特殊的场景，就是道路行驶、原地模式切换、起飞升空、空中飞行、降落、切换回地面行驶完整闭环流程，现有法规对这套跨域运行流程几乎没有制度供给。
第一，起降地点规则冲突。从公共道路直接起飞，意味着把普通城市道路临时转变为航空器起降场地。按照民航规章，航空器起降需要在合规机场或者备案起降点；道路交通安全法当中，城市道路功能仅为机动车通行，并不允许航空器直接在城市公共路面完成起降。现实中，如果飞行汽车只能在专用 vertiport 起降点完成起降，就削弱了两栖构型 “随时随地路空转换” 的产品价值；如果允许在普通道路起降，又会冲击现有道路管理、空域管理秩序。
第二，运行规则切换边界模糊。在地面行驶阶段，遵守道路交通信号灯、道路通行规则；升空之后，遵守空域规则、空管指挥。但是模式切换的瞬间，以哪个时间节点作为法律规则切换的分界点，现行法律没有定义。车辆在路面开展旋翼展开、动力转换的准备阶段，此时既不完全属于机动车运行，也尚未进入航空器飞行状态，该过渡阶段属于规则灰色地带。
第三，指挥调度体系割裂。地面由交管指挥，空中由空管调度，两套调度系统数据不互通。两栖飞行汽车在模式切换过程中，需要同时对接两套系统，缺少统一的数据交互标准。
3.5 事故责任认定、保险与执法机制冲突
事故处置层面，一旦发生事故，需要先判定事故发生场景：路面行驶事故归道路交通事故处理，空中飞行事故归航空事故调查。但模式切换过渡阶段发生故障，会出现定性困境，到底适用道路交通安全法律，还是民用航空事故调查规则，没有明确法律依据，带来责任划分、调查机构管辖、赔偿归责的难题。
保险体系同样两套独立体系：机动车交通事故责任强制保险；航空器第三者责任险。两栖装备需要同时配置两类保险，但是模式切换阶段事故，应当触发哪一类保险赔付，缺少司法实践与制度规定。
执法权责分割问题。地面交通违法行为由公安交管处置；空中飞行违法由民航、公安空管相关部门处置。两栖飞行汽车完成模式切换，在很短时间内跨越两套执法管辖范围，多部门如何协同处置跨域违法行为，跨域证据如何共享，尚未建立可操作机制。
3.6 基础设施与配套标准体系碎片化
陆空两栖飞行汽车需要复合型基础设施，既需要适配地面行驶的道路，又需要满足飞行器起降、充电、运维的低空基础设施，同时还要建设路空转换节点。目前道路标准体系由交通部门主导，低空起降基础设施标准由民航体系推动，两套标准体系相互独立，缺少面向 “路空转换节点” 的统一标准。路空转换点需要兼顾机动车通行、航空器起降、人员疏散、应急救援，但是目前没有对应的建设规范、安全距离、消防应急标准。同时数字监管底座建设滞后，缺少统一的设备身份识别、状态上报接口标准，两栖车辆地面状态、飞行状态数据无法同步报送交管与民航两套监管平台。
第四章 境外治理经验借鉴与国内制度建设总体思路
4.1 境外监管经验总结
综合美国 FAA、欧盟 EASA 针对两栖类空中交通装备监管实践，可以提炼三条经验：
第一，坚持风险导向，不简单照搬传统机动车或者传统航空器全部条款，按照装备不同运行模式下的风险等级设置差异化技术要求，高风险飞行工况守住航空安全底线，地面行驶工况守住道路安全底线，允许对部分相互冲突的非核心条款开展豁免评估，豁免必须经过严谨风险论证，不能无条件放开。
第二，探索跨部门联合工作机制，推动汽车监管机构与航空监管机构开展联合技术评审，共享测试数据，减少企业重复测试、重复送检负担，但不直接取消两类产品安全底线。
第三，采用监管沙盒、试点先行路径，不一步到位全国放开，划定试点区域，在可控范围开展两栖飞行汽车上路‑飞行全流程测试，积累事故、运行、标准实证数据，再将试点经验转化为正式法规标准。
同时也应当看到境外局限性：欧美至今也没有形成完备的两栖交通工具专门法律，依旧处于试点探索，跨部门协调成本高，商业化落地进度不及预期，我国可以发挥制度优势，统筹多部门协同，走出适合国内立体交通发展的治理路径。
4.2 我国陆空两栖飞行汽车治理总体原则
结合国内国情，确立四大核心治理原则。
第一，安全底线优先原则。陆空两栖飞行汽车无论地面行驶还是空中飞行，都必须保障公众人身财产安全，不能为了产业发展牺牲安全底线。针对飞行等高风险工况，坚持航空级安全冗余要求；地面行驶严格保障道路参与者安全，不搞无原则豁免。
第二，跨域协同、联合监管原则。正视产品双重属性，不走 “单一部门单独监管” 老路，建立民航、工信、交通运输、公安交管、空管部门常态化联合工作机制，打通标准、审定、登记、执法、事故处置各环节接口。
第三，风险分级、差异化治理原则。区分地面行驶、模式切换、空中飞行三种状态的风险等级，以风险大小配置监管强度，对于模式切换等高风险环节，设置严格管控条件；对于低风险测试场景，依托监管沙盒机制给予适度制度弹性。
第四，试点先行、渐进立法原则。坚持 “先试点、后立法、再推广”，依托国内低空经济试点城市，开展陆空两栖飞行汽车全场景试点，收集实证数据，把试点当中验证成熟的规则，上升为部门规章、国家标准，避免脱离实践的纸面立法。
4.3 总体制度架构构想
构建 “一部专项指引、两套标准簇、一套联合运行机制、试点沙盒作为过渡载体” 的制度框架。
“一部专项指引”：出台陆空两栖飞行汽车监管专项指导文件，明确产品定义、监管分工、全生命周期基本规则，厘清路空两套法规适用边界，明确三种运行状态（地面行驶、模式切换、空中飞行）对应的法律适用规则。
“两套标准簇”：不是简单照搬原有机动车、航空标准，而是重构适配两栖产品的融合标准簇，分为地面工况安全标准、飞行工况适航标准，对于存在冲突的标准条款，建立联合风险评估机制，允许经过完整风险论证之后实施条款豁免，豁免全程留痕可追溯。
“一套联合运行机制”：建立联合审定、联合登记、联合数据上报、联合事故调查、联合执法的跨部门工作流程，打通不同部门业务系统数据接口。
“试点沙盒作为过渡载体”：在深圳、苏州、合肥等低空试点城市设立陆空两栖飞行汽车专项监管沙盒，在划定测试空域、测试道路、路空转换节点之内，开展上路‑模式切换‑飞行‑降落全流程验证，积累运行数据，为正式制度输出实践依据。
第五章 陆空两栖适航改进路径与路空法规衔接实施方案
5.1 构建陆空两栖联合适航审定机制
针对双重适航冲突，改变企业分别跑两套独立审定的模式，建立跨部门联合审定工作组，由民航适航部门联合工信部机动车产品准入主管机构共同组建两栖飞行汽车专项技术评审组，统一受理两栖机型的取证申请，实现 “一次提交材料、联合开展试验评估、分别出具审定意见”，减少重复试验，降低企业合规成本。
第一，明确审定边界划分。飞行安全相关系统，包括动力飞行系统、旋翼系统、航空电子、降落伞应急系统、飞行控制软件，以民航适航要求作为核心基准；地面行驶相关系统，底盘、制动、灯光、地面碰撞防护，以机动车安全标准为基准。对于两类工况交叉零部件，开展联合风险评估。
第二，建立冲突标准条款豁免论证流程。当航空标准与机动车国标出现技术冲突，企业可以提交豁免申请，专项评审组开展风险分析，评估豁免之后残余风险是否可控，风险可控前提下可以批准部分条款豁免，所有豁免项写入审定文件，对外公开，不允许暗箱豁免。
第三，优化审定模式。针对两栖产品特性，研究适配的审定逻辑，在保留航空器 TC 型号合格证核心制度基础上，探索两栖产品登记制度创新，研究 “型号层面联合审定，单机层面差异化检查” 机制，平衡批量生产需求与航空安全要求。
5.2 创新登记与身份标识制度
破解双重登记困境，推行 “一设备、双属性、一体化登记” 制度。一台陆空两栖飞行汽车，仅提交一套登记申请，联合登记平台同步向公安交管、民航登记系统同步推送数据，无需企业分头跑两次登记流程。
明确法律身份动态切换规则：装备处于地面行驶状态，法律身份为机动车，优先适用道路交通法律；装备完成起飞进入空中飞行状态，法律身份为民用航空器，优先适用民航法律；模式切换过渡阶段，同时需要满足两套体系的约束条件。
优化身份标识管理，研究一体化身份编码，一套唯一设备编码同时对应机动车号牌要素与航空器登记编号要素，研究外观标识融合方案，避免两套物理号牌互相冲突。建设统一数字身份底座，设备搭载 Remote‑ID 远程身份识别模块，实时向监管平台上报自身运行状态，标记当前是地面模式、切换模式还是飞行模式，监管平台根据状态自动匹配监管规则。
5.3 完善人员资质分级管理体系
针对双重资质难题，走分级资质路径，区分测试试点阶段与商业化运营阶段。
试点沙盒阶段，优先面向专业测试人员，要求同时持有对应机动车驾驶证与对应航空器飞行执照，保障测试安全。
面向未来商业化，研究两栖飞行汽车专项资质分类。区分人工操作模式与高度自动化模式：人工操纵开展飞行，操作人员必须取得对应飞行执照；针对高等级自动化两栖飞行汽车，开展专项资质研究，论证自动化条件下的资质简化可行性，但是必须以充分安全验证为前提。同时增设模式切换专项考核，无论何种资质等级，操作人员必须通过路空模式切换专项训练考核，才允许执行从地面到空中、空中回到地面的模式转换操作。
5.4 路空运行切换场景规则补齐
针对模式切换、起降环节制度空白，明确核心规则。
第一，严格区分两类起降场景：一类是专用路空转换节点（vertiport 复合场站），专门建设的路空转换基础设施，同时具备机动车通行条件与航空器起降条件，在该节点内允许完成模式切换、起飞降落；另一类原则上禁止直接在普通城市公共道路起飞降落，普通道路仅作为地面行驶载体，不能直接作为起降场地，规避城市道路无序起飞带来的公共安全风险。
第二，明确模式切换的法定边界。定义模式切换启动节点：车辆停止地面行驶、启动飞行系统展开旋翼，即进入模式切换高风险阶段；切换阶段同时受道路交通法规、民航规章双重约束，必须在指定复合场站之内完成，同步向交管、空管平台上报切换状态。起飞离地瞬间，正式进入航空器运行状态，全面适用民航空域、飞行运行规则；降落触地之后，完成飞行机构收纳，切换回地面行驶模式，回归道路交通法规管辖。
第三，打通跨域调度数据接口。复合场站监管平台，同步对接交管地面调度系统与低空空域调度系统，车辆状态、位置、模式信息双向互通，实现地面交通信号、低空空域指令协同联动。
5.5 事故处置、保险与跨部门协同执法机制建设
构建联合事故调查机制。一旦发生故障事故，首先读取设备上报的运行状态记录，确认事故发生时设备处于地面行驶、模式切换还是空中飞行状态。地面行驶状态事故，由公安交管主导调查；空中飞行状态事故，由民航事故调查部门主导；模式切换过渡阶段发生事故，启动联合调查组，由交管、民航共同开展事故调查，厘清事故原因与责任边界。
完善保险配套制度，研究两栖飞行汽车复合保险产品，一张保险保单覆盖地面行驶风险、模式切换风险、空中飞行风险，按照不同运行状态触发对应赔付责任，解决两套保险割裂的现实问题。
建立跨部门协同执法机制。公安交管、民航、空管建立违法行为线索流转机制，设备数字监管平台发现违法线索，按照设备当时运行状态自动分派至对应主管部门，证据材料跨部门共享，处置结果同步录入一体化登记档案，解决跨域违法行为处置难题。
5.6 推进路空融合基础设施与标准体系建设
加快复合型路空转换基础设施标准编制，出台《陆空两栖飞行汽车路空转换场站建设规范》，明确场站道路通行条件、起降坪尺寸、消防应急、噪声隔离、充电运维、模式切换安全缓冲区等技术要求，作为两栖装备开展路空转换的物理载体。
完善全链条标准簇，覆盖产品适航、登记标识、场站基建、数据接口、人员培训、应急救援。既要制定国家强制标准守住安全底线，同步发展团体标准快速响应产业迭代。积极参与国际标准制定，输出国内两栖飞行汽车治理实践，参与全球低空交通规则共建。
5.7 监管沙盒试点落地实施路径
监管沙盒是制度出台前最重要的实践载体。建议在国内低空经济试点城市设立陆空两栖飞行汽车专项沙盒。
第一，划定物理边界：划定专用测试道路、测试空域、若干个路空转换复合场站，所有两栖飞行汽车测试活动限定在沙盒地理边界之内。
第二，明确沙盒权责：沙盒之内，在守住安全底线前提下，可以对部分尚未正式出台的规则开展测试验证，企业需要提交完整风险评估报告，落实安全防护预案，购买足额保险。
第三，建立数据归集机制，沙盒内所有两栖装备运行数据完整留存，定期形成试点评估报告，把试点当中验证可行的技术条款、管理流程，转化为国家标准、部门规章，实现从试点到正式制度的闭环迭代。
第六章 结论与展望
陆空两栖飞行汽车代表立体交通未来发展方向，但是产业落地最大瓶颈不是单纯硬件技术，而是双重属性带来的适航矛盾、路空法规衔接障碍与跨域融合治理难题。陆空两栖飞行汽车既不能简单套用传统机动车监管体系，也不能直接照搬传统航空器全部规则，不能简单二选一，也不能无条件全盘豁免安全要求。
破解困局的核心路径，是跳出 “两套体系完全割裂” 的旧思路，坚持安全底线优先，建立民航、工信、交通、公安多部门联合工作机制，推行联合适航审定、一体化登记、分级人员资质、专用路空转换场站、模式切换状态动态管理、联合事故调查与执法，依托监管沙盒开展试点实证，逐步构建一套适配陆空两栖载体的融合制度体系。
长远看，随着制度体系不断完善，陆空两栖飞行汽车将在山地通勤、应急救援、城市群立体出行场景发挥价值，成为我国低空经济新质生产力重要组成部分。同时也要客观认识，完整制度构建需要时间，产业各方需要理性看待发展节奏，不能过度追求快速商业化而弱化安全管控，在安全可控前提下推动技术创新与制度创新双向奔赴。未来还需要持续跟踪全球技术迭代，动态修订标准规则，持续完善我国陆空两栖飞行汽车治理体系。
数据来源说明
1. 一手调研数据：巴克豪斯低空经济研究院 2025‑2026 年国内低空试点城市走访调研记录、两栖飞行汽车行业企业访谈纪要、两栖装备运行风险模拟推演数据。
2. 国内官方公开资料：《中华人民共和国民用航空法（2026 修订）》、民航局《动力提升航空器适航标准》咨询通告、十部门《低空经济标准体系建设指南（2025 年版）》、工信部《通用航空装备创新应用实施方案（2024‑2030 年）》、民航行业统计公报、无人驾驶航空器相关管理条例与配套国标、各试点城市低空经济公开政策文件。
3. 国际参考资料：欧盟 EASA SC‑VTOL 适航规范、EU 2024/1111 运行规章、美国 FAA 先进空中交通国家战略文件、全球主要飞行汽车企业公开技术白皮书。
4. 第三方行业资料：中国汽车工程学会《飞行汽车发展报告 2.0》、行业机构低空经济产业测算报告、学术期刊公开研究论文、产业公开发布会公开数据。
免责声明
本《飞行汽车陆空两栖适航、路空两套法规衔接与上路飞行融合治理研究报告》由巴克豪斯智能科技（苏州）有限公司及合作平台编制，报告内容仅为产业学术研究与政策参考目的，不构成任何商业投资建议、法律意见与合规判定依据。
报告当中引用公开来源数据、行业访谈、模拟推演分析，受限于产业尚处于发展早期，部分行业统计数据存在测算假设，与未来实际产业情况可能存在偏差。报告中观点、对策建议为研究团队学术研判，不代表任何政府主管部门立场，不替代法律法规、官方规章、正式标准文本。任何市场主体开展陆空两栖飞行汽车研发、测试、商业活动，必须严格遵守国家现行有效法律、行政法规、部门规章以及主管部门正式文件要求，以监管机构官方正式答复作为合规依据。
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